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“贷款修路，收费还贷”的公路投融资模式，在有效解决我国公路交通供给能力严重短缺的同时，也逐渐暴露出一些不容忽视的问题，主要是收费公路结构不合理的问题日渐突出。在全国收费公路总里程中，二级收费公路里程和收费站均占总量的60%左右。随着高速公路建设逐渐形成网络，二级公路的干线骨架功能逐渐削弱，而且收费站大多分布在城乡居民频繁使用的公路上，与当地经济发展和居民生产生活的矛盾日益突出，因此，从长远发展考虑，有必要对收费公路政策进行调整和完善。逐步有序取消政府还贷二级公路收费，能够使收费公路里程和收费站点数量减少一半以上，解决收费公路规模过大问题，方便城乡居民出行和货物运输，也可以减轻用路者的负担。但是，这项改革必须与经济发展和财力状况相适应，逐步有序地加以推进。 （七）问：这次完善国内成品油价格形成机制的重要意义是什么？ 答：我国石油消费一半以上靠进口，并且进口比重逐年递增，国际市场石油价格变化对国内市场的影响也越来越大。我国原油价格已与国际市场原油价格直接接轨，随着国际市场原油价格大幅波动，如果国内成品油价格不能及时理顺，不利于资源进口，也对成品油市场稳定供应产生严重影响。完善国内成品油价格形成机制，理顺国内成品油价格，有利于保持石油行业持续健康发展，有利于充分利用国内国际两个市场、两种资源，保证国内市场供应，有利于促进我国经济平稳运行和维护社会稳定，促进石油资源节约使用。 （八）问：完善国内成品油价格形成机制有哪些主要内容？ 答：国产陆上原油价格继续实行与国际市场直接接轨，国内成品油价格继续坚持与国际市场有控制地间接接轨，建立和完善既反映国际市场石油价格变化和企业生产成本，又考虑国内市场供求关系；既反映石油资源稀缺程度，又兼顾社会各方面承受能力的形成机制，促进资源节约和环境保护。 完善后的国内成品油价格形成机制的主要内容是，国内汽、柴油出厂价格以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税收、合理利润确定。将现行汽、柴油零售基准价格允许上下浮动改为实行最高零售价格。最高零售价格以汽、柴油出厂价格为基础，加流通环节差价确定，并将原流通环节差价中允许的上浮8%缩小为4%左右。企业在不超过政府规定的最高零售价格前提下，自主确定或由供销双方协商确定具体零售价格。国家将继续对国内成品油价格进行适当调控。 （九）问：国内成品油价格为什么要与国际市场原油价格间接接轨，而不是与国际市场成品油价格直接接轨？ 答：2006年国家明确国内成品油价格与国际市场原油价格实行有控制地间接接轨，这次改革继续坚持这个原则，主要基于以下考虑：一是国际市场原油属世界性流通产品，而我国有一半原油需要进口，原油价格不直接接轨，国际市场资源就难以进入国内市场，国内市场供应就难以得到保证。二是近年来国际油价因受基金投机炒作等不正常因素影响，严重扭曲，国内成品油价格与国际市场有控制地间接接轨，将避免国际市场油价大幅波动对国内市场带来的不利影响。三是国内成品油市场需求基本由国内加工能力提供，按国际市场原油价格、加工成本、税收和合理利润确定国内成品油价格，更符合我国国情。 目前我国汽、柴油含税零售价格高于美国，但低于欧洲和亚洲主要国家。这主要是由于各国政府能源政策取向不同，成品油税负水平差异较大造成的。美国是世界上最早生产石油的国家，早期石油资源能自给自足，历史上即采取了低税负的政策，并延续至今，因此成品油含税零售价格水平相对较低。而欧洲和亚洲主要国家，由于石油资源匮乏，为抑制石油消费，采取了高税负的政策，消费者购买成品油实际支出水平相对较高。 （十）问：国家将如何使用燃油税费改革后形成的税收收入？ 答：这次调整税额形成的税收收入一律专款专用，主要用于替代取消公路养路费等六项收费后的支出，补助各地取消已审批的政府还贷二级公路收费，并对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予必要扶持。 （十一）问：如何完善对困难群体和公益性行业补贴的机制？ 答：这次成品油价税费改革是在不提高现行汽、柴油价格前提下进行，并且在现行成品油价格水平上，国家已经对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予了补贴。此次改革后，原有的油价补贴政策继续执行和完善。主要是：（1）当年成品油价格变动引起的农民种粮增支，继续纳入农资综合直补政策统筹安排，对种粮农民综合直补只增不减；出租车在运价调整前，继续由财政给予临时补贴。（2）渔业（含远洋渔业）、林业、城市公交、农村道路客运（含岛际和农村水路客运），补贴标准随成品油价格的升降而增减。（3）各地政府还将继续做好城乡低保对象等困难群体基本生活保障工作。 |
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