驳“老冯说物”对网络货运相关问题的涉税谬误导向

　　2020年10月30日，在微信上流传了一篇名为《冯雷对网络货运若干问题的解答》（文章附后）的文章，该文是“老冯说物”根据某会议冯雷先生演讲的录音加以整理的文章，文中采用提问与回答的方式记录了冯先生对于一些网络货运相关问题的解答。里面部分涉及网络货运企业税务方面的观点或解答与现行政策法规有重大偏差，极有可能产生误导，影响整个行业的公平发展，因此小编针对该文中的一些税务方面的说法进行驳论，希望通过公开的论辩达到让从业者能够对涉税问题更加清晰，正本溯源，尊重国家相关政策，让“网络货运”这么好的政策“好经念好”，真正的服务于交通运输行业的数字化转型。

　　首先，冯先生在文章中直接将“据实列支”和“白条入账”分别对待，“据实列支”可以，“白条入账”就是黑水。这里其实是个文字游戏，事实是据实列支是税法的原则之一，是要求所有企业做账时遵循的一般规范。冯先生在演讲当中只强调了“据实列支”这个动作，并把这个动作当成一个结果与“白条入账”进行了对比割裂。

　　小编看完之后不禁疑惑，我们先姑且不用讨论“据实列支”这个规范动作的真实性如何把握，我们只是想知道冯先生“据实列支”的业务内容是什么?结合其前提条件是无法有效获取司机开具的发票。那么他的“据实列支”是否可以理解为支付给“司机”的相关费用?根据冯先生的逻辑既然是“据实列支”那就是需要“司机”签收相关费用，无论这个费用是通过银行代付的还是现场司机直接收取的，总归是要司机这个角色参与进来的，那么“银行代付”的流水清单是否是经过司机确认的?如果是司机确认的，那么是否可以理解为这个“流水清单”是司机们给到平台一个“据实列支”的凭据?否则怎么证明你是“据实列支”呢?

　　根据冯先生的逻辑推到这里我们就知道，“据实列支”是有一个结果的，这个结果无外乎就是发票或者其他扣除凭证(暨常用语“白条”)。根据冯先生的逻辑他是无法有效获取司机发票，那么就意味着他支付给司机的不是“涉及到增值税的经营性”收入，而是支付给司机的劳务性收入，根据相关税法规定，支付劳务性收入的单位，有履行“代扣代缴”所得税的义务。那么请问冯先生所有“据实列支”产生的结果有没有履行代扣代缴所得税义务呢?如果冯先生不能站出来把小编这些困惑解释清楚，那么其信众是否就落入到了巨大的税收风险当中?

　　《国家税务总局对十三届全国人大三次会议第8765号建议的答复》中已表达了很明确的否定态度：如果允许平台企业所有经营活动均使用内部凭证列支成本费用，在企业所得税征管上会造成平台企业与非平台企业之间的差异，不利于营造公平竞争的市场环境。特别是增值税应税项目如果均使用内部凭证作为税前扣除凭证，不利于增值税发票的规范管理，破坏了增值税抵扣链条的完整性，易引发偷漏税风险。

　　冯先生的这篇现场记录是在税务总局发布上述文件之后，在总局有明确阐述的情况下发布的，冯先生这种通过文字游戏来曲解税法并误导行业的做法是值得商榷的。关于8765号建议的答复细节可见下文。

　　其次，冯先生开篇就认为”因为制度原因，卡车司机没有办法给你开出这张票“，但是事实上，国税总局已经颁布了一系列的文件如：税总发[2019]45号 关于发布《关于取消增值税扣税凭证认证确认期限等增值税征管问题》的公告，对于[2017]55号公告的修改和补充，明确了道路运输行业小规模纳税人异地代开增值税发票的相关规定;以及“税总函[2019]405号 关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知”，为纳税人提供更多获取“单车票”的路径。国家税务总局对于运输行业如何获取单车的增值税专用发票提供了非常明确的政策指引，即可以到主管税务机关代开，也可以通过授权的平台企业进行代开，而冯先生为什么直接忽略了这些文件，归咎于国家税务总局造成的制度性的原因呢?为什么行业内一些企业可以遵循政府的相关规定合规获取发票，而冯先生就认为不能做到呢?还是因为执行了制度就无法随意开票了呢?这仍然需要冯先生给出明确的回复。

　　交通部对于网络货运的发展有着很大的期许，并且通过之前的无车承运人试点，更加明确了网络货运的发展方向与经营模式是利用信息化技术提升运营管理能力，从而缩短运输转包链条，赚取运费差价。

　　但是很可惜，提问者与冯先生在这里又将问题引导到“税”的问题上来。在前文，我们已经很清楚，政策上，税总已经给出了非常明确的税务进项的解决方案，但是在这里，提问者与回答者却仍然无视税总给出的合规解决方案，认为“进项抵扣不足”、“重复纳税”，认为地方政府税收返还是解决此问题的良药，并期望更多的返还。这对于广大行业从业者也是一个非常大的误导，会使大家都将精力集中于寻找税收洼地，而非如何合规与高效的经营运输业务。对于网络货运企业税务合规方案感兴趣可参见《网络货运合规全解析》。

　　固然，网络货运平台是一种新兴的经济模式，但是在实际业务中，只是将业务完成的方式依托于互联网技术进行了调整或优化，并未改变该业务的实际性质，也就是道路货运服务。“税收洼地政策”本就不是普惠制政策，都是要求企业各显其能与当地政府进行沟通，以期获取竞争优势的个性化政策，不同地区退税政策不同，同一个地区不同企业退税政策不同，造成同类型业务实际税负差异很大，严重破坏公平竞争的市场环境，同时也催生了利用退税政策获取不当利益，挂羊头卖狗肉的平台企业产生，在打击不利的情况下，严重的扭曲了行业认知，导致违规买卖发票在交通运输行业大量存在。

　　在《财社函〔2020〕第25号 财政部关于政协十三届全国委员会第三次会议第0077号(财税金融类011号)提案答复的函》中财政部也已给出了明确的答复：

　　二、关于出台税收方面优惠政策的建议

　　为支持小微企业发展，现行增值税政策明确，小规模纳税人月销售额不超过10万元的免征增值税......符合条件的中小微民营企业可按规定享受上述优惠政策。

　　需要说明的是，增值税采取环环征收、道道抵扣的征收方式，纳税人外购货物、服务而支付的增值税可在计算其应纳税额时抵扣。如果对企业出台增值税返还政策，该企业在自身少交税的情况下，还可按适用税率为下游企业提供可抵扣的进项税，存在制度性漏洞，虚开发票、偷漏税的风险很大。近年来，国家在逐步清理规范此类政策，不宜再新出台增值税返还政策。

　　相信读者们在看到上述财政部和国税总局相关的回函，应该非常清楚如下事实：如果网络货运企业或者其他道路运输行业企业，利用地方政府退税，罔顾国家相关法律规定大肆使用白条入账或“据实列支”，为其他企业大量对外开具运输行业专用发票并获取不当利益的，其本身会存在严重的虚开发票及偷漏税风险，同时作为其下游的受票企业也将被带进巨大的税收风险当中。这种情况应该引起政府监管部门的重视，及时处理，同时也应该引起我们交通运输行业从业者的重视，分辨是非，能够依法依规的有效经营才是长久之计。
 

附录：

冯雷对网络货运若干问题的解答

　　关于网络货运的发展，行业同仁或多或少都有些困惑，例如开票问题，承运责任问题等等。本文系冯雷及中物联晏主任在物流企业授牌大会暨智慧物流与供应链发展论坛上，对物流行业同仁关于网络货运若干问题的回答。提问者有物流公司，也有金融企业。(以下是根据录音整理的内容)

　　问题一：担心票的问题，没有票，可是要交税，有没有什么好的办法

　　冯雷：其实按照税法的精神，它是认实质的，你支付给卡车司机，这应该是成本，但是因为制度原因，卡车司机没有办法给你开出这张票，所以这个问题我们用的办法是跟税局进行沟通，采取据实列支的方法，也就是根据实际列成支出成本，这个实际是有数字依据的实际。有些同行把这种据实列支说成白条入账，但其实没有白条入账这回事，应该叫据实列支。

　　而且这种据实列支的办法并不是从网络货运开始的，而是一直以来咱们货运企业就存在的。所以，如果你对你的事实有信心，你也能提出依据，那么是完全可以跟税局进行沟通的，用你的内部凭证辅助，比如银行单据，以及数据等，用这种数字化的依据去进行。白条入账是一盆黑水，不要把它往自己身上泼。

　　期间，有人问和税务的这种沟通是有会议纪要还是只是口头的?

　　冯雷表示，首先我们得讲一下这个事情的合理性。这盆黑水还讲了两个问题，第一是据实列支全部被说成白条入账;第二是这盆黑水泼向了税务，把税务说成了完全不讲理的存在，说他们没办法沟通，根本不认事实。

　　但其实，税务现在远不是这样，因此只要你能够根据自己的实际，能够敢于打开自己的账本和数据，税务现在是可以沟通的，是讲理的。

　　问题二：我们是武汉一家物流企业，现在还没有申请网络货运资质，在我们日常跟税务局打交道的过程中，关于支付司机运费，有个别专管员认为司机不能开(发票)，但是物流企业有义务到税务机关给司机代开三个点(发票)，这你怎么看?第二个问题，如果申请了网络货运资质，比如说像江苏物润船联这些企业，他们就一直在推广，可以代开三个点。这是我困惑的问题。

　　冯雷：我个人的观点是，代开不是义务，是权力，税务局授权说你可以帮他人代开，你才可以去代开，这是一个权利，不是一个义务，不要搞混了。如果税务没有给你一张红头文件，没有赋予你向卡车司机代扣代缴所得税，你是没有权利做这件事的。也就是说他也没有权利要求你把税收上，因为卡车司机并不是我们的员工，他是我们的一个交易伙伴。

　　你跟一个人做生意，然后要把他的税给扣下来，这是权利，还是义务?显然这是个权利，对吧?因此这个事情专管员怎么讲，是他自己的理解，可能他是出于自己工作的意义才这么要求，但是我们要有自己的立场，这是第一个问题。

　　至于像物润船联开出的这张票，如果它代开出来的是增值税专用发票，那么是可以进行抵扣的，只不过现在代开的都是三个点的票，抵扣也只能抵扣三个点。如果他要代征你的税，你觉得不划算，那是另外一个问题。

　　但是，我的观点，如果他可以代开，那么首先他要被税务局授权，他代开的依据是它平台上的数据，那么这个依据是否足够，也是要考量的，他有了这个权，那么也就有了核查的义务，是这样一个过程。

　　问题三：我是湖南福泰物流有限公司的，当地税务已经给我们授权、签了协议了能够代开增值税发票，但存在一个问题是我们实际上有双重身份，就是我们也是有车承运人，自己拥有500多台车，这些车有一大部分是我们自己拥有，一部分是挂靠。我们和税务的焦点就是这500多台车代开增值税发票的问题，他给的解答是只能到税务大厅开，自己不能开。作为网络货运平台，我想问的是如何能享受网络货运平台政策，有什么改进的办法?

　　冯雷：这是一个法律问题，这500多台车法律名义上都是你的资产。我认为，如果司机做的是你的业务，那么只能到税务大厅去开票，自己是不可能开的，这是第一点;如果司机做的是其他企业的业务，又是挂靠的实质，我觉得有一个处理办法就是和卡车司机签经营租赁合同，把他变成独立经营者，这是一个办法。

　　问题四：网络货运平台到底是能够有车还是不能有车?

　　晏主任：这没有规定，一般来说有车无车都是可以的，只是有的地方政府理解不一样。原来无车承运试点的时候，申报上说无车的，实际上有些是有车的，当时政策比较松，标准也不统一，怎么运作还不是很清晰，只要有关系申报上来就通过了。经过一年后发现有些根本没有大数据，然后就被剔除了。现在的网络货运没有明确规定，有车无车没什么关系，只要是通过网络货运平台去调度车辆就可以了。

　　冯雷：这里面可能存在着实际问题，因为有车，政府给你发了一个道路运输资质，网络货运也是道路运输资质，一个公司能不能存在两个资质，这是一个问题。其次，要再深入想一下，你的这本帐到底是按照有车模式做呢，还是无车模式做，这是个问题，要想清楚。这两个税务和账务模式如果混在一起，是比较危险的，很多事情我们说不清楚。

　　其后，晏主任也补充说，有车就享受有车政策，无车就享受无车政策，千万不要什么便宜都想占。

　　问题五：我们做的是供应链金融，也挺看好网络货运平台发展，但是我们研究发现，所有的网络货运平台现在基本上都是亏损的，都是靠财政补贴来稍微弥补损失，如果没有税收返还，压力还是非常大的，网络货运是从上而下由政府推动的，那么政府到底能给我们多少空间来发展呢?如果我们一直还是亏损，还是不能为当地贡献税收的话，也不能一直投入吧。

　　冯雷：亏损问题，我们路歌不是亏损的，当然挣得也不是很多，只是一点微利，不过我们是在逐渐向更好的方向发展。行业里网络货运可能亏损的占多数，但我认为这个亏损可能来源于“想做到，可对客户提供的价值又不足”。

　　至于你说的政府补贴，我觉得理解错误。税收返还的产生，是因为网络货运都是按照9%全额纳税，但因为票的问题以及司机买车买油等都是含税购入的，导致这中间存在着重复纳税的问题，最高可达80%左右，而现在的地方税收返还最多也才50%左右，和80%的重复纳税相比，返少了。从实际去看，我们的实际税负相比原来的模式包括营改增之前，都是高的，有近一倍吧，这也可以验证这一点。因此，我们说这不是政府的补贴，而是政府的制度没有供给足。

　　反过来看，现在有这么多企业愿意经营网络货运平台，那他肯定默认自己做大后是能顶得住这样一个税收率的，现在的亏损实际上是服务深度或经营有效性没有达到所产生的。

　　晏主任补充：这点冯总说的很对，因为营改增之前我们物流行业是3%的营业税，营改增之后，实际税负增加了，实际上超过近一倍，这是由于进项抵扣不足造成的网络货运税负增加，它比有车税负增加了一倍，因此才有地方政府的财政奖励，这是合理的，和普通企业要求的返还是两回事，这不能算是亏损，补贴和实际交的税先比，后者可能更多。

　　问题六：因为金融+科技一直是我们想走的方向，但是就像冯总刚刚提的一样，平台数据造假问题一直存在，我们没有其他途径去验证数据的真伪，顶多就是接一些第三方的轨迹数据，更多的可能还是相信平台的诚信，以及他的业务真实性，核实查证还是离不开传统的办法。现在网络货运又亏损比较多，就让我们金融机构比较难下手，看你资质，财务报表比较难看;相信数据真实性，我们又没有第三方的验证渠道。这是我比较困惑的点，想请教冯总及各位专家。

　　冯雷：数据可信问题，我觉得你不相信平台数据是非常合理的，毕竟财务报表不好看。如何相信数据，我认为这就需要用到我刚才所讲到的数据自证技术，如果数据是导进来的，甚至是从一个很弱环节搜集过来的，那么这些数据都是不可信的。达成共识，找可信数据，我现在只能这么说。

　　晏主任：数据真实性问题，靠金融企业自己核实，确实很难，因为确实存在花钱买数据的问题。我们平台分会现在正在做这个事情，例如对司机的信用评价标准、对订单真实性的核验等，这就是为了解决供应链金融和网络货运平台之间的风险控制问题。这中间也有些区块链企业，我们会共同构建这个体系，为金融企业解决后顾之忧，以后你们不需要考虑数据真实性，只要给企业贷款就行了。

　　问题七：关于网络货运平台有个疑问，就是承运责任，那么如果下游司机出了什么问题，平台需要承担责任吗?

　　冯雷：这也是个法律问题。第一种叫默认责任。例如司机没得到结算，这肯定是网络货运平台的事，不管合同里写没写，干完活给钱，这是天理。

　　另一个责任，比如司机骗货飞货等，不管合同写没写，平台也是要负责任的。剩下的还有很多中间状态，这就要看合同了，不是笼统地说诚信讲责任就可以了，因为诚信责任到底是什么，咱们把合同打开是有很多不同规定的。

　　例如货损，合同应该是有详细约定的。保险归谁买，免赔那部分谁来处置等，这些都是合同的问题。按规定，网络货运要签两个合同，一是跟货主方签，一是和司机方签，这实际上就给出了责任约定的方式，平台承运货主货物，就有承运责任，如果承运给司机时货物出现问题，那就要看另外一份合同是怎么约定的。

　　如果司机出了交通事故，那么就平台和司机的交易关系而言，这个事故是他自己的责任，这个事故所导致的货损，是承运上的责任，可以归咎到承运责任里去。平台对交通事故本身是不承担责任的，只承担承运人的责任。

　　晏主任补充：如果车辆是挂靠的，那么出了交通事故，车坏了、司机受伤了，这时候挂靠公司要负点责任，因为车辆是挂靠公司所属的，但是货物损失，是业务上的，这是两个不同的问题。如果车辆是司机个人的，没有挂靠，那么从法律上来说就是司机自己的责任了，至于平台给予的人道主义帮助，那是另外一回事了。

　　问题八：我是交投公司的，也是代表政府来招商的，因为网络货运在我们那里处于刚刚起步阶段，我们对这个行业也算是比较陌生，我想请教一下，政府应该打造什么样的政策建设、营商环境以及基础设施才能使得网络货运企业能够在我们这边发展壮大，当然不仅限于这三方面。

　　冯雷：如果政府想发展这块，我认为最重要的是制度供给。一个新事物发展，需要有一套制度去支撑它。原来没有这种制度的时候，发展是非常艰难的，全靠地方政府承担责任，我那会就是在政策之前，地方政府承担了很大的责任，但现在有了政策，地方政府的责任就相应变小了。

　　当前这个阶段，我觉得政府要做一些透明化的制度执行，例如尽量在地方财力允许的范围内提供降低税负的保障。另外就是政策支撑的持续性，因为政府领导班子都是一届一届的，我们希望政策能有持续性，而不是随着领导的升迁或调任就被中断。此外，还怕找茬，所以还需要透明性。其实这事也是双方的，政府做到了，企业也要做到，所以互信的机制要做好。

　　互信机制，我觉得除了看人的本事外，最终还是要落实到数字化上去，用数字化的方式去达成共识，但是现在好像还没有哪个地方政府能真正做到用数字化的方式去支持它的决策，所以这是我看到的最大风险。