畅想：“营改增”之后……

　　“‘营改增’之后就不能再给政府部门客户多开发票了。”提及通信行业即将被纳入“营改增”范畴，某省移动公司部门经理对《南风窗》记者略带调侃地说。以前，关系比较好的政府部门想要多少就能开多少发票，对方则帮他们拓展业务。至于实际能否达到减税的效果，他并不是那么关心。

　　而对于整个行业来说，显然无法做到漠视。有消息称，财政部的方案拟将通信行业的增值税税率定为11%，三大电信运营商对此进行过测算，认为税率从高将带来较大冲击。

　　自2012年1月1日“营改增”在上海率先试点以来。新税制就对部分行业产生了震荡，随着试点分批扩大至北京、天津、江苏、浙江、宁波、安徽、福建、厦门、湖北、广东、深圳等12个省、直辖市、计划单列市，影响波及更广的范围。今年8月1日，全国扩围后，新增了广播影视作品的制作、播映、发行等行业，铁路运输和邮电通信等也将被择机纳入。

　　据官方测算，全部试点地区2013年企业将减轻负担约1200亿元；从上海试点算起，到2015年完成全部改革任务，预计减税规模将达到9000亿元。总体减负固然是利好消息，但是具体到不同行业，如何消化不减反增的税负成本，是更为现实的问题。

　　产业链减税
　　“税负增加了7%~8%，因为油费是开增值税的发票，所以现在能抵扣的几乎也只有这一部分。同行业不能提供增值税的发票，比如我们把业务包给其他运输公司的话，就不能抵扣。另外，办公用品虽然可以抵扣，但是有一个限额，大约是2000左右，我们不是大公司，能用多少耗材呢，超额太多的话，税务局就会查账。”江苏省某物流公司总经理武卫东说，营改增之后一个最明显的感受就是税务局查得更严了，每个月可以领的增值税发票数量是有限制的，用完了再申请比较困难。

　　“税务局给的发票经常是不够用的，虽然运输量没有受到太大影响，但是结账的速度减慢了，如果我们开不出发票的话，客户就不会及时结账。”武卫东说，现在每个月至少要跑两趟税务局，去了也不一定能申请到发票。如果申请不到的话，就只能两个月的攒到一起开。武卫东感到，“营改增”之后，增加了很多不必要的麻烦。

　　另一家物流公司的总经理吴棵则觉得并没有受太大影响，虽然税负增加，但是可以通过涨价的方式转嫁给客户。“厂家如果要发票的话，就把税算在运费里面，如果不要发票的话，运费就低一点。”他说，提价幅度在20%左右。

　　“营改增”全国推行之前，几个试点都出现了部分行业税负不减反增的现象。其中，交通运输业、物流业、咨询业、会展业反应最为强烈。如果纳税人购置设备、机械等不动产较少，没有足够多的进项税额抵扣，就存在加重税收负担的可能。根据公开数字，安德物流税负比上一年增加了7000万元，中储运增加了2000万元。

　　“我们不能光盯住试点企业，我认为试点企业的减税是相当有限的，主要是减在下游企业，整个产业链减税。‘营改增’并不是让每个企业都不吃亏，而是要看整个产业链是否受益。”上海财经大学公共经济与管理学院教授胡怡建说，“营改增”是改在服务业，得益在工商业。

　　上海试点期间，胡怡建曾经做过相关调研。以百度上海公司和同济设计为例，2012年1~7月，百度上海分公司共实现销售收入113776万元，按照原来5%的营业税税率计算，应缴纳5689万元，营改增之后，只需要缴纳4910万元，减税13.56%，而且不止本身达到了减税的效果，由于下游企业可以拿到增值税发票，抵扣之后，实际减税1932万。也就是说，整个产业合计减税2702万元。而同济设计公司，由于其进项主要是纸张和电脑更新，不像百度有较多的设备抵扣，所以企业本身税负不减反增。与营改增之前相比，税负增加了近200万。

　　据胡怡建介绍，上海去年一年“营改增”企业缴税240亿， 其中一般纳税人占90%，交了217亿，小微企业占了不到10%，交了22亿。试点企业一共减税45亿，其中一般纳税人减税30亿，减税额度为12%，小微减税15亿，减税40%。看起来一般纳税人减税幅度比较小，但它的下游企业减税是165亿，算上这个数字，减税效果就很大了。

　　营改增的制度设计初衷
　　在现行税制结构中，增值税和营业税作为最重要的两个流转税，分别是中央和地方的第一大税种，两税并行征收。其中，增值税覆盖了除建筑业之外的第二产业，第三产业的大部分行业则课征营业税。然而在企业的实际运作中，劳务和货物往往是混合的，制造业和服务业之间的界限在逐步模糊，仅靠货物和劳务区分征税的办法已经很难保证同一行业内企业之间的税负公平。

　　增值税是差额计税，企业购进的材料、设备、服务都可以抵扣，上一环节征多少税，下一环节就相应抵扣多少税。营业税是对营业收入全额征税，商品或是劳务服务每经过一道环节就要纳一次税，其流转环节越多，重复征税现象越严重。

　　“营改增”的制度设计初衷就是利用增值税抵扣机制实现减税的效果，让纳税人只为产品和服务的增值部分纳税，克服营业税“全额征收、重复征税” 的不足，避免产业链重复征税。

　　改革之后，在现行增值税17%和13%两档税率的基础上，新增11%和6%两档低税率，交通运输业适用11%税率，部分现代服务业中的研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、鉴证咨询服务适用6%税率，部分现代服务业中的有形动产租赁服务适用17%税率。

　　“试点服务企业开具增值税发票给下游企业，下游企业为增值税一般纳税人时可作进项税抵扣。对于增值税发票抵扣所带来的减税利益，自然会在上下游企业之间通过定价博弈来消化，双方共担增税损失、分享减税利益。”胡怡建说。“营改增”主要是解决重复征税的问题，严格说来，并不是减税，而是政府把本来不应该征收的税返还给企业。

　　“逃过一劫”的建筑业
　　不过，从政府的逻辑来说，减税不是返还而是让利，牺牲部分财政收入，释放扩大社会财富的善意，改革阵痛是必要的代价。而对于企业来说，谁都不想当“最小的牺牲”来换取全局利益，在经济低迷时期，生存才是第一位的。因此，从新税制的改革初探到完善，将始终伴随企业、行业协会与政府部门的多方博弈。

　　按照“营改增”的进程表，“十二五”期间要全面完成改革，最终取消营业税。邮电通信和铁路运输行业年内即将纳入。而建筑业仍然是一个例外，没有明确的加入时间表。

　　曾有消息称，建筑业原本要在2013年年中加入试点行业，初定税率为11%，其中的机械管理与租赁更是会按照17%的高税率征收。由于建筑施工企业涉及的上游企业大多是小规模纳税人，他们不能提供增值税专用发票，所以下游公司无法抵扣。加上建筑业属微利行业，11%~17%的增值税税率对企业可能是重大打击。

　　“早在2011年底，营改增试点方案尚未出台时，我们就已经开始跟住建部沟通了。”中国建筑(601668,股吧)业协会机械管理与租赁分会会长贾立才在接受《南风窗》记者采访时说，在整个建筑业协会里，分会算是比较早着手的，但是初期的沟通并不是那么顺利。“我们先给建筑业协会打的报告，没有什么回音，就直接向住建部反映了。而且企业方面没有形成共识，有的企业不是太懂，他们觉得化整为零、拆分成几个小企业就足以应对了，反而是分会比较着急。”

　　不过，建筑业协会很快就意识到了问题的严峻，部分企业获悉消息后，反应非常强烈，协会才开始重视。与此同时，住建部也开始有所动作，委托其下属的中国建设会计学会进行“营改增”调研测算工作，最终形成的报告称，如果按照建筑业11%的税率，所谓税负不变或者略有减轻只是理论测算。按照实际测算，税负增加的企业达到85%以上，而且绝大多数企业税负增加幅度超过90%。

　　博弈是一个“杀价”的过程。据贾立才透露，住建部当时提出按6%的税率征收，但是财政部有异议，与初定的11%有太大差距。“我估计最后可能会是折中的8%。”贾立才说。

　　定局后的游说
　　相比之下，税负增幅较大的海运业及相关代理行业与财税部门的沟通则几多挫折。最近，中国船东协会、货代协会、船代及无船承运人协会三家协会就准备联合起草上书国务院的报告，反映营改增后航运企业税负不降反增的情况。

　　中国船代及无船承运人协会副会长邢德彰对《南风窗》记者说，按照新的税制，国际海运船公司如果直接跟货主收取运费，享受免税或者零税率，但是国际海运船公司通常不会直接去找货主，很多业务都是委托船舶代理，由它们代收代缴海运费等，而他们拿不到什么进项抵扣，整个船舶代理行业的毛利润只有5%，物流辅助业征收6%的增值税后，对于船舶代理是一个很大的冲击。

　　以山东省某船舶代理公司为例，2012年支付给境外的运费是1.9亿，支付给海监海关的费用是1.3亿，这部分是不能取得增值税发票的，所以“营改增”之后，整个税负要增加2000多万。与此同时，“营改增”也引起了国际海运船公司的关注，尤其是跟中国没有海运互免税收协定的以色列、瑞士等国家，他们的海运公司就要承担这个税收增加的成本。

　　“船舶代理公司只能靠提价，把这部分转嫁给船公司或者货主。海洋运输中介人的税收压力太大了，造成的后果一个是转嫁，一个是企业没法生存。”邢德彰说，特别是无船承运人这一块，因为他们是自己出提单，从货主那里拿到货，联系船公司运输，但是船公司和货主都拒付增值税的成本，只能无船承运人自己承担。

　　实际上，早在全国推行之前，协会的几个主要会员企业中远物流、中国外运长航集团等公司，就已经分别向财政部和国税总局反映过问题。“作为制定方针政策的部门，财政部认为企业的困难可以理解，也提出了采取一个补漏措施的可能，但是具体执行的国税总局不太同意，觉得新政策马上就要执行了，不可能开一个口子。”邢德彰说，国税总局的意见是先试行一段时间之后再看具体的情况，根据税负增加的情况再制定补漏措施，用事实说话。

　　虽然现在已成定局，但是协会仍然希望通过游说有所转圜。据邢德彰介绍，一些企业正在积极联络政协委员，希望能在全国“两会”上形成议案。最近，协会也正在跟交通运输部沟通。“部里很重视，希望我们协会通过深入调查研究，找几个典型，原来的税负是多少，增加了多少，原因是什么，做到有理有据。再由交通部门向财政部和国税总局反映。”行业目前的期望是，财政部和国税总局给一个特殊的政策，比如能不能考虑像上海的洋山保税区那样实行即收即退，或者原本不能抵扣的通过灵活措施可以进行变相抵扣。

　　上海试点之初，几个行业受到的影响就已经显露出来。“营改增”几个月后，曾经对5547家交通运输一般纳税人做过调研，发现税负比原来增加了1.2亿，因此，上海出台了过渡性的财政扶持政策，作为配套措施。后来加入试点的12个省市也都无一例外出台了相应的过渡性办法，对于税负实际增加的企业进行补贴，可以说几乎都是参照上海模式。根据财力不同，各地的门槛在月均1万~3万元不等。

　　但是8月1日之后，补贴政策是否延续，是一个新的问题。“营改增”全国扩围后是否还要继续过渡期的补贴政策、新覆盖的省份是不是参照试点办法进行补贴，确实令各地政府颇为纠结。对于地方来说，减税的同时又要增加开支，压力骤增。

　　地方政府受到的冲击
　　“当时的补贴政策规定，原则上执行到全国推开为止，但是现在这个政策是不是延续，我们还在斟酌当中。如果延续的话，虽然有利于稳定企业，也会带来很多弊端。现在财政厅正在拟文，准备上报给省政府，就看省政府怎么定了。”福建省财政厅税政处相关负责人对《南风窗》记者说。

　　据他介绍，由于在12个前期试点的省市里面，福建省涉及的减税规模和总量比较小，从1月1日到6月30日，不包括厦门在内，减税规模是11.4亿，这里面试点纳税人减税规模5.4亿，其中小规模纳税人减了1.4亿，一般纳税人减了4亿，非试点也即对下游企业的减税规模是6亿。由于涉及的减税规模较小，因此，在几个试点的省市中，福建的补贴政策没有设门槛，按照官方的说法，即使亏一分钱，也会补给企业，累积到3万之后，企业就可以去申请了。

　　“从今年1月到6月底，应补贴1.1亿左右，但是实际拨补的进度可能还不够，企业出于各种考虑，更愿意集中申请，由于补贴是各地财政支付，财力不同，集中申请的话会影响财政平衡，而且财政资金也不可能一直沉淀在那里。”该人士表示，与其他省份相比，政府收入减少的部分不算大，但以后肯定要过紧日子。

　　对于地方财政来说，大幅度税收减少，如果财政支出不减，势必带来改革的压力，尤其是那些地方税源相对单一的中西部省区。如何解决营改增后地方财政萎缩问题，将直接决定税制改革的成败。地方政府一直希望中央能将更多财力或者财权下沉，但今年以来的现实是，地方财力有比较高的增速，但中央财力则为负增长。因此，也有专家认为，“营改增”实则是中央对地方财力的回收。

　　目前，原归属试点地区的营业税收入，改征增值税后仍归属试点地区，暂时保证了地方政府的财力。对此，社科院财贸经济研究所所长高培勇认为，这肯定不是长久之计。将原营业税纳税行业的增值税还归地方，这事实上就是将地方财政当作“打酱油财政”来构建。一旦两税合并完成，地方财政很大一部分就归为中央政府支配，其收入必定大大减少。